Volkswagen fête en 2024 les cinquante bougies de la Golf, un best-seller mondial qui s’est écoulé à plus de 37 millions d’exemplaires, faisant de cette voiture compacte la VW la plus vendue de tous les temps.

À l’occasion de cet anniversaire, le constructeur germanique nous invite au cœur de son poumon industriel à Wolfsburg en Allemagne, dans la plus grande usine automobile au monde qui a vu naître la Golf et la Coccinelle avant elle.

Au programme : prise en main des précédentes générations de la Golf et essai de sa dernière évolution en finition haut de gamme et en version break SW en finition milieu de gamme.

Un peu d’histoire…

En 1974, Volkswagen remplace enfin sa « voiture du peuple », la Coccinelle, après 36 ans de production avec la Golf de première génération, qui introduit le concept de moteur avant et traction avant, inédit chez le constructeur allemand. Dessinée par le designer italien Giorgetto Giugiaro, elle apporte également des innovations importantes pour son époque comme le hayon arrière et la banquette arrière rabattable. Elle est encore à ce jour la Golf la plus vendue de l’histoire avec 6,9 millions d’exemplaires.

En 1983, la Golf II assure une continuité visuelle par rapport à la première génération et introduit de nouvelles technologies comme le catalyseur, l’ABS et la transmission intégrale. Nous avons la chance de la prendre en main durant notre visite : véritable voyage dans le temps, nous sommes surpris par notre connexion avec la mécanique à son volant. Cette Golf emblématique chez les boomers, souvent utilisée pour l’apprentissage de la conduite à l’époque, est aujourd’hui encore très facile à prendre en main malgré l’absence de direction assistée.

La Golf III, sortie en 1991, marque des progrès significatifs en matière de sécurité, avec l’équipement d’airbags frontaux à partir de 1992. Elle introduit par ailleurs le régulateur de vitesse et le premier moteur diesel à injection directe.

Nous profitons de notre visite pour essayer également la Golf IV de 1997 dans sa version quatre roues motrices avec le moteur V6 repris à la Golf III VR6, un six cylindres particulièrement compact grâce à une disposition des pistons qui se chevauchent sur une seule culasse commune. Le son de l’échappement est très enivrant, rappelant le bruit d’une Nissan 350Z. Pour gérer les 210 chevaux, cette génération apporte le système ESP qui stabilise la voiture en cas de perte de contrôle, ainsi que la boîte à double embrayage DSG. La voiture est assez typée « GT », avec certes une belle puissance et un bon niveau de confort, mais aussi un train avant lourd qui rend le châssis pataud.

La 5ème génération marque une rupture dans le design de la Golf avec des proportions plus grandes, un toit plus haut et une ceinture de caisse relevée. Apparue en 2003, elle intègre la technologie turbo-compresseur et améliore les standards de confort et de dynamisme.

En 2008, la Golf VI poursuit la démarche de sa prédécesseure avec un design qui évolue en douceur et une qualité perçue améliorée à l’intérieur. Elle fut élue « voiture mondiale de l’année » en 2009 grâce à l’incorporation de nouvelles aides à la conduite comme la régulation dynamique des feux de route, l’assistant de stationnement, ou encore l’assistant de démarrage en côte.

La deuxième Golf la plus populaire avec 6,3 millions d’exemplaires vendus entre 2012 et 2019 est la Golf VII, avec son design plus anguleux et agressif et son poids réduit de 100 kg par rapport à la génération précédente. Elle apporte également de nombreux équipements de sécurité de série, ainsi que la première version 100 % électrique de la Golf.

L’actuelle 8ème génération de la Golf en vente depuis 2019 introduit des motorisations micro-hybrides et hybrides rechargeables, avec de nouvelles technologies en matière de sécurité dont la conduite assistée/semi-autonome. Mais la première version de son design, moins attractive que celle de la Golf VII, et ses quelques défauts en matière d’ergonomie une fois à son volant ont eu raison des ventes avec seulement 1 million d’exemplaires produits (contre 3 à 4 millions en moyenne pour les autres Golf sur le même laps de temps).

La nouvelle évolution de la Golf VIII réussit-elle à corriger le tir ?

Design

Les principales nouveautés qui différencient le design de la phase 2 de la Golf VIII par rapport aux premières versions sont relatives au dessin des feux et des pare-chocs.

En effet, le bouclier avant est retravaillé avec l’apparition de lamelles couleur carrosserie, et le diffuseur arrière est également revu. À noter d’ailleurs que le pare-chocs avant profite d’un design plus agressif en finition R-line et GTI/GTE, avec une bouche élargie et de grandes (fausses) entrées d’air latérales.

En outre, de nouveaux projecteurs à LED proposent un design plus rectiligne et des proportions modifiées, avec une partie plus étroite vers l’intérieur. Les feux arrière profitent par ailleurs d’un design en 3D avec des scénarios d’allumage à l’ouverture et au départ du véhicule personnalisables.

Et pour la première fois en Europe, le logo de la marque se voit illuminé à l’avant, en complément de la barre transversale à LED qui était déjà disponible sur la phase 1 (en option). Ce petit détail fait la différence dans la cohérence visuelle une fois la nuit tombée.

Toujours à l’extérieur, mais cette fois-ci d’un point de vue technologique, des phares à faisceau matriciel « IQ.LIGHT » (disponibles en option) permettent un éclairage haute performance de la route avec une portée de la lumière allant jusqu’à 500 mètres.

Quatre nouvelles couleurs et cinq nouvelles versions de jantes viennent s’ajouter au catalogue déjà bien fourni.

Ambiance à bord et infodivertissement

Pour cet essai, nous avons pu comparer deux niveaux de finitions intérieures sur la nouvelle phase 2 de la Golf de huitième génération : la version « Life Plus » (milieu de gamme) et la version « Style » (haut de gamme).

Si nous allons tout de suite droit au but : la version Life Plus est tout à fait suffisante.

En effet, dès le milieu de gamme, nous profitons d’une belle qualité d’assemblage, avec l’utilisation de différents coloris oscillant entre le gris clair et le noir, ainsi que l’utilisation de différents matériaux plastiques brillants, mats ou en feutre, avec une touche de similicuir. Nous profitons également de surfaces en noir laqué dès ce niveau de finition, et qui sont placées intelligemment là où on ne met pas les doigts (pas de risque de traces ou rayures).

Idem par rapport à la version haut de gamme, nous bénéficions directement en Life Plus de l’éclairage d’ambiance, de la recharge sans fil pour smartphone, d’un volant multifonction en cuir avec de vrais boutons (contrairement aux touches tactiles sur le volant de la phase 1), et du système de Navigation & Infotainment « Discover » avec une grande dalle tactile centrale de 12,9 pouces (10,4″ sur la version de base).

Cet écran central en forme de tablette est grandement amélioré par rapport à la première version de la Golf VIII. Car le système d’infodivertissement est à présent basé sur la dernière plateforme modulaire de quatrième génération (MBI4) avec de nouveaux graphismes, une structure de menu fondamentalement revue avec des raccourcis entièrement paramétrables, et une bien meilleure fluidité.

L’instrumentation numérique derrière le volant de 10,2 pouces est également disponible dès la finition Life Plus, avec deux configurations d’affichage possibles entre des cadrans ronds ou des vignettes d’affichage.

L’ergonomie est ainsi globalement améliorée sur cette phase 2, avec en complément des touches sous l’écran central pour la gestion de la climatisation et du volume.

La version Style se démarque principalement à l’intérieur avec l’intégration d’un toit ouvrant et de sièges confort sport qui ont un meilleur maintien latéral, avec des revêtements en velours et de 14 réglages électriques mémorisables pour le conducteur.

Côté habitabilité, nous avons particulièrement apprécié la version SW pour la taille généreuse de son coffre et de l’espace aux jambes offert à l’arrière. Merci à Loïc du blog kamboui.com et ses 1,90 m (siège conducteur réglé à sa taille) pour la photo !

Conduite et motorisations

Cette nouvelle évolution de la Golf est riche de nombreuses motorisations que nous pouvons résumer en quatre volets : semi-hybride (micro-hybride), hybride rechargeable, diesel et essence.

Les versions semi-hybrides « eTSI », hybrides rechargeables « eHybrid » et essence « TSI » se basent sur le même moteur 4 cylindres de 1,5 litre avec deux niveaux de puissance disponibles : 115 ou 150 chevaux.

Les versions hybrides rechargeables, uniquement disponibles en finition Style ou GTE, permettent une augmentation de la puissance pour un total allant de 204 ch (Style) à 272 ch (GTE). L’autonomie proposée en 100 % électrique est d’environ 100 à 142 km pour une autonomie totale cumulée jusqu’à 1 000 km.

La Golf GTI profite exceptionnellement d’un moteur essence 2.0 TSI de 265 ch et pourra même culminer à 333 ch pour la GTI ClubSport R qui arrivera au second semestre 2024.

On remarque ici que la GTE devient plus puissante que la GTI, même si cette dernière améliore son chrono au 0-100 km/h, qui passe de 6,2 à 5,9 secondes.

Volkswagen fait le choix de garder une motorisation diesel 2.0 TDI avec deux niveaux de puissance de 115 et 150 ch.

Selon la motorisation, une boîte manuelle à 6 rapports BVM6 ou automatique double embrayage DSG à 6 ou 7 rapports est associée. Une version 4 roues motrices sera disponible en 2025 pour les versions les plus sportives.

Pour cet essai, nous avons roulé successivement avec les deux moteurs eTSI qui se démarquent du reste de la gamme avec une technologie 48V sans besoin de recharger la batterie et une gestion active des cylindres (ACTplus).

On aime

• Le mode 2 cylindres automatique qui fait baisser la consommation instantanée d’un bon litre au 100 km
• Le régulateur de vitesse adaptatif associé au freinage régénératif progressif
• Le moteur 1.5 eTSI dans sa version 116 ch qui se montre discret et peu vibrant dans les tours, tout en restant correct dans les relances
• Le compromis confort/dynamisme idéal (châssis bien suspendu et vire à plat)
• L’ergonomie de l’infotainment durant la conduite

On regrette

• Le moteur 1.5 eTSI dans sa version 150 ch, pas vraiment plus pêchu mais plus bruyant
• L’assistance vocale « IDA », soit qui s’active souvent à l’improviste sans qu’on la demande, soit qui ne s’active pas du tout malgré l’utilisation du bouton ou de la commande vocale dédiée

Tarifs

Concernant les tarifs, nous les déclinons ici entre une fourchette basse et une fourchette haute, à partir du niveau de finition et selon le choix du moteur, hors options supplémentaires :

• Golf : 29 990 € (seule motorisation possible 1.5 TSI 116 ch)
• Life Plus : de 31 630 € à 39 850 € (essence ou diesel)
• Style : de 38 350 € à 48 430 € (moteur e-hybrid rechargeable disponible)
• R-line : de 40 960 € à 43 940 € (uniquement disponible en version 2.0 essence ou diesel)
• GTI : 48 180 € + malus de 4 818 à 7 959 € (essence 2.0)
• GTE : 53 130 € (e-hybrid)
• GTI ClubSport R : prix pas encore défini mais le malus serait déjà de 15 000 €…

D’après Volkswagen, le cœur de gamme devient 800 € moins cher en moyenne par rapport à la phase 1, grâce notamment aux finitions spéciales « VW Edition » (base Life Plus) et « Edition 50 » (base Style).

La version SW, davantage destinée à un public professionnel selon le constructeur allemand, voit sa gamme simplifiée avec seulement trois niveaux de finition (Life Plus, Style et R-line) pour un prix d’appel à 32 650 €.

Modèles essayés

• Golf SW 1.5 eTSI 116 ch ‘Life Plus’ à 35 380 €
• Golf 1.5 eTSI 150ch ‘Style Edition 50’ à 39 350 €.