Tout d’abord un peu de contexte…

Il y a encore quelques années, BYD était quasiment inconnu du grand public européen. Aujourd’hui, le constructeur chinois est devenu un acteur que plus personne ne peut ignorer.

Depuis ses débuts, le groupe a écoulé pas moins de 17,3 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables, dont 2,2 millions rien qu’au premier semestre 2026.

À fin août 2026 en France, BYD avait ainsi déjà écoulé 19 270 voitures, contre environ 14 000 sur l’ensemble de l’année 2025, avec une croissance multipliée par 2,3 d’ici fin décembre.

C’est surtout la technologie hybride rechargeable qui permet à BYD de prendre une longueur d’avance. La gamme Super Hybride représente ainsi environ 65 % de ses ventes françaises, portée notamment par le très populaire Seal U DM-i, contre environ 50 % à l’échelle mondiale. BYD est même devenue la première marque de l’hybride rechargeable (PHEV) en France, avec près de 20 % de part de marché !

Mais dans tout ça, pourquoi proposer la Dolphin G DM-i, une berline compacte citadine ?

Parce que le segment B représente à lui seul près d’un tiers des ventes automobiles en Europe, et même environ la moitié du marché français. Plus précisément, les berlines du segment B représentent près de 30 % des ventes dans l’Hexagone. Autrement dit, pour un constructeur qui ambitionne de s’imposer en Europe, impossible de passer à côté de cette catégorie.

C’est précisément là qu’intervient la Dolphin G DM-i. Et contrairement aux autres modèles de la marque, celle-ci n’est pas une voiture chinoise simplement adaptée à l’Europe : elle a été conçue exclusivement pour le marché européen. Une première pour BYD à l’échelle mondiale. Surtout, elle arrive avec une proposition assez singulière puisqu’elle se présente comme la première, et à ce jour l’unique, hybride rechargeable du segment B berline en France.

Une technologie qui n’est pourtant pas nouvelle chez BYD. Même si Toyota, Opel ou encore Mitsubishi avaient lancés entre 2012 et 2014 les premiers véhicules hybrides rechargeables commercialisés sur notre marché, BYD développait déjà la technologie PHEV en Chine dès 2003, et sortait en 2008 la BYD F3DM premier véhicule hybride rechargeable de série au monde.

Alors, après avoir construit une partie de son succès sur les SUV et les grandes berlines, BYD est-il en train de trouver avec la Dolphin G DM-i la recette idéale pour conquérir le cœur du marché européen ? C’est précisément ce que nous allons voir lors de notre premier essai sur les belles routes de Provence…

Design

Avec la Dolphin G DM-i, BYD a un exercice délicat à relever : proposer une véritable citadine du segment B tout en lui donnant suffisamment de présence pour ne pas sembler être une voiture « au rabais ». Et à première vue, le pari semble plutôt réussi.

Avec ses 4,16 mètres de long, 1,825 mètre de large et 1,575 mètre de haut, la Dolphin G affiche des proportions assez généreuses pour la catégorie. Elle est d’ailleurs 170 mm plus courte que l’Atto 2 (le petit SUV de la gamme) tout en conservant une largeur qui lui donne une assise visuelle assez importante. BYD revendique ainsi une voiture adaptée à la ville, mais avec une posture plus affirmée que celle d’une petite citadine traditionnelle.

La face avant reprend la dernière évolution du langage stylistique « Ocean » de BYD. On retrouve donc ces lignes assez fluides et arrondies, mais le constructeur chinois ajoute quelques éléments plus marqués au niveau des ailes et du bouclier afin de renforcer la sensation de largeur.

Le profil est sans doute la partie la plus intéressante. Une unique ligne relie l’aile avant à l’arrière et permet d’étirer visuellement la silhouette, tandis que les portes restent assez épurées. Le montant C adopte un traitement spécifique qui donne cette impression de toit flottant désormais très présente dans l’automobile moderne.

À l’arrière, BYD reprend là encore une recette désormais bien connue : un bandeau lumineux qui traverse la largeur du hayon et intègre la signature de la marque, accompagné de feux à LED. Le bouclier est relativement sculpté, tandis qu’un petit becquet de toit vient compléter la silhouette.

Et puis il y a les roues. Les versions Active et Boost se contentent de jantes de 16 pouces, tandis que les finitions Comfort et Sport passent à 18 pouces. Cette dernière bénéficie en plus d’un traitement noir brillant et de quelques éléments spécifiques qui lui donnent évidemment une allure plus dynamique.

Au final, la Dolphin G ne révolutionne pas les codes. Elle reprend plutôt plusieurs tendances stylistiques actuelles et les assemble dans une carrosserie assez équilibrée mais très consensuelle. Elle paraît compacte sans être minuscule, moderne sans tomber dans le spectaculaire, et surtout suffisamment plaisante à l’oeil pour être cohérente avec les ambitions de BYD sur le marché européen.

Mais c’est surtout lorsque l’on commence à regarder ses proportions que l’on comprend l’approche du constructeur. Avec un empattement de 2,61 mètres, particulièrement généreux pour la catégorie, l’espace intérieur semble très prometteur. Et c’est justement ce que nous allons vérifier en montant à bord.

Intérieur & Infodivertissement

Si l’extérieur de la Dolphin G DM-i reste assez classique pour une BYD, c’est une fois les portières ouvertes que l’on comprend la stratégie du constructeur : privilégier l’espace à bord et la technologie.

La planche de bord adopte un dessin horizontal et épuré, avec une présentation s’avère valorisante sans tomber dans l’austérité. On regrette simplement la présence de plastiques durs qui persistent par endroits, y compris sur la finition haut de gamme Comfort. Un grief toutefois à relativiser sur un véhicule placé sous les 30 000 €.

Le conducteur fait face à un combiné numérique de 8,8 pouces et prend en main un volant à la jante épaisse, doté de vrais boutons physiques bien agencés.

Le choix d’installer le sélecteur de vitesses directement sur la colonne de direction libère complètement la console centrale. On y trouve de nombreux espaces de rangement, des porte-gobelets et, selon les finitions, un chargeur à induction 15 W pour smartphone.

À l’arrière, l’habitabilité nous paraît plutôt généreuse ! Voici nos photos une fois installé pour une personne d’une taille d’environ 1,70 m :

Côté coffre, celui-ci propose 425 litres de base (au-dessus des standards du segment B), complétés par un compartiment sous plancher de 45 litres où logent les câbles de recharge. La banquette rabattable 40/60 permet de porter le volume total à 1 225 litres.

À l’avant, l’écran central tactile prend la forme d’une grande tablette suspendue de 12,8 pouces (10,1 pouces sur finition Active), qui nous semble fluide et relativement facile à prendre en main au quotidien. En comparaison, la concurrence du segment B se limite en général à des dalles de 10 pouces au maximum.

Le système s’appuie sur une intégration poussée de l’écosystème Google (Google Maps, Google Assistant et téléchargement d’applications dédiées), en plus de la commande vocale et des compatibilités Apple CarPlay et Android Auto.

Selon le niveau de finition, l’équipement technologique apporte de vrais plus à l’usage :

• Caméra 360° (version Comfort) : Très pratique en ville ou en parking, elle se déclenche intelligemment lors des manœuvres ou dans un virage serré sous la forme d’une fenêtre additionnelle à l’écran, à la manière d’un système d’exploitation PC.
• Affichage tête haute panoramique (Comfort) : extrêmement rare à ce niveau de segment, cet équipement projette les informations essentielles directement dans le champ de vision du conducteur.
• Système audio : La finition Comfort bénéficie d’un ensemble à 8 haut-parleurs délivrant une très bonne restitution sonore, que nous constatons supérieure au système standard qui équipe les finitions Active et Boost.
• Recharge inversée V2L (dès Boost) : Permet d’utiliser l’énergie de la batterie pour alimenter des appareils externes (ordinateur, machine à café, barbecue portable).
• Confort et vitrage (Comfort) : Ajoute un toit panoramique avec store électrique, la sellerie mixte tissu/TEP (similicuir) et le siège conducteur à réglages électriques avec soutien lombaire.

Si l’on compare les équipements intérieurs par finition, la version Active conserve la même présentation globale, l’habitabilité et le coffre, mais se contente de l’écran 10,1 pouces, de sièges uniquement en tissu et d’un système audio à 4 haut-parleurs.. Boost passe au grand écran 12,8 pouces, ajoute les sièges avant et le volant chauffants, le chargeur sans fil 15 W, les ports USB arrière et la fonction V2L. Elle fait en revanche l’impasse sur la caméra 360°, le similicuir sur les sièges, les réglages électriques, l’affichage tête haute et le système audio 8 HP. La déclinaison la plus complète Comfort intègre la caméra 360°, l’affichage tête haute, le toit panoramique, la sellerie tissu/TEP, les sièges électriques, le système audio 8 haut-parleurs et le rétroviseur électrochrome.

C’est finalement ce qui ressort de cet intérieur : BYD semble vouloir offrir dans une compacte du segment B une expérience habituellement réservée à des catégories supérieures. Reste maintenant à vérifier si cette abondance technologique reste aussi intuitive à l’usage une fois sur la route.

Conduite & Motorisation

C’est évidemment sous le capot que la Dolphin G DM-i cache sa principale particularité. Et pour comprendre cette voiture, il faut commencer par oublier l’image d’une hybride rechargeable traditionnelle. Chez BYD, la philosophie est différente : faire fonctionner la voiture le plus souvent possible comme une électrique, tout en conservant un moteur thermique lorsque les conditions l’exigent.

La technologie « DM-i », pour « Dual Mode Intelligence », repose ici sur un moteur essence quatre cylindres 1,5 litre de 95 ch et 120 Nm, associé à un moteur électrique qui développe à lui seul 163 ch et 210 Nm. Selon les conditions et la version, la puissance maximale du groupe motopropulseur atteint 176 ou 212 ch. La transmission se fait aux roues avant.

Tandis que le moteur électrique est entièrement dédié à propulser la voiture sur la route, le moteur thermique joue simplement le rôle de générateur. Sur le papier, la recette est donc assez séduisante : le moteur électrique s’occupe de faire avancer la voiture dans la majorité des situations, pendant que l’électronique décide en permanence de la meilleure façon d’utiliser le moteur thermique pour recharger la batterie. Le conducteur n’a, lui, quasiment rien à gérer.

En mode EV, la Dolphin G fonctionne comme une voiture 100 % électrique et le moteur essence reste coupé. Lors des phases de décélération et de freinage, le moteur électrique récupère également une partie de l’énergie afin de recharger la batterie.

Lorsque l’on passe en mode HEV (hybride), ou lorsque le niveau de charge de la batterie descend sous les 20%, le système prend automatiquement le relais. À ce moment là, le moteur thermique peut s’allumer afin de recharger la batterie du moteur électrique, ou bien contribuer directement à la propulsion lors des fortes accélérations.

Lors de notre essai, nous apprécions la gestion en douceur des changements entre thermique et électrique : on ressent à peine la différence durant la conduite, le moteur essence reste discret et peu vibrant.

Côté performances, le moteur électrique de 163 ch permet à la Dolphin G d’abattre le 0 à 100 km/h en 8,3 secondes, tandis que la vitesse maximale est annoncée à 180 km/h. Bien que pour ce chiffre nous n’avons pas pu le vérifier, respect des limitations oblige, nous constatons une très bonne aisance à l’accélération au départ d’un feu rouge passé au vert ou lors d’une insertion sur autoroute. On prend ainsi du plaisir à conduire grâce à cette facilité d’usage, même si l’on ressent le poids de la voiture (2040 kg) lors de passages sinueux. Néanmoins la voiture prend peu de roulis et offre un bon maintien latéral pour les passages avant dans leur siège. Enfin nous notons une position de conduite un peu surélevée qui nous donne un bon sentiment de sécurité.

Mais l’un des gros arguments de cette mécanique reste évidemment la batterie. Et BYD propose ici deux configurations très différentes :

• Active : batterie de 7,42 kWh = jusqu’à 40 km d’autonomie en mode 100 % électrique
• Boost, Comfort et Sport : batterie de 18,3 kWh = jusqu’à 105 km d’autonomie en mode 100 % électrique

C’est évidemment la seconde configuration qui rend la proposition vraiment intéressante. Car durant ce premier essai, nous choisissons de rouler avec la plus grosse batterie, sans regret. La voiture est capable rouler en tout électrique jusqu’à 110 km/h, semble encore plus véloce en mode EV qu’avec le moteur essence combiné en mode HEV, et garantie le même agrément de conduite à batterie faible. A contrario, nos confrères blogueurs de chez Kambouis et Le Café du Geek, qui essayent la version Active, semblent moins apprécier l’autonomie inférieure de la batterie 7,42 kWh qui se vide plus rapidement et contribue moins à la puissance de la voiture, avec un bruit thermique plus présent.

BYD communique une consommation WLTP pondérée pouvant descendre jusqu’à 1,4 L / 100 km pour les versions équipées de la batterie de 18,3 kWh. Mais dans le cas où la batterie reste en dessous de 20%, la consommation WLTP combinée annoncée atteint 4,5 L / 100 km car le moteur électrique n’assure plus en majorité à faire avancer la voiture. Au cours de notre essai majoritairement en ville et sur de petites routes en devers, notre BYD Dolphin G DM-i affiche une consommation mixte contenue entre 1,6 et 2,0 L / 100 km d’essence et 7,3 à 8,4 kWh / 100 km d’électricité, soit une solide autonomie totale estimée entre 844 et 970 km. Dans des conditions plus normales (hors test sur petites routes comme ici), la voiture peut parcourir jusqu’à 1040 km (WLTP) !

Côté recharge, l’Active embarque un chargeur de 3,3 kW, avec un temps annoncé entre 2 et 3 heures heures pour passer de 15 à 100 %. La Boost, Comfort & Sport profitent quant à elles d’un chargeur de 6,6 kW pour une recharge rapide en courant continu jusqu’à 39 kW : BYD annonce alors seulement 26 minutes pour passer de 10 à 80 %.

En résumé, cette berline compacte est capable de rouler quotidiennement en électrique, ne renonce pas aux longs trajets. Une voiture qui cherche à combiner les avantages d’un véhicule électrique avec la polyvalence d’un hybride rechargeable, c’est une proposition encore rare sur le marché.

Tarifs & Concurrence

Côté tarifs, la Dolphin G DM-i débute à 23 990 € TTC en finition Active. La Boost est affichée à 26 990 €, la Comfort à 28 490 € et la Sport à 29 490 €.

BYD propose également une offre de lancement avec avantage client, portant respectivement les tarifs à 21 990 €, 24 990 €, 26 490 € et 27 490 € TTC.

La gamme conserve par ailleurs un positionnement intéressant en matière de financement. La grille présentée annonce une offre sur 49 mois et 10 000 km par an, avec un apport de 1 400 €, 2 000 € ou 2 650 € selon la finition, puis des mensualités de 199 € en Active, 279 € en Boost, 309 € en Comfort et 319 € en Sport. Cela permet à BYD de maintenir une différence de seulement 120 € par mois entre l’entrée de gamme et la version Sport dans cette formule.

Face à la BYD Dolphin G DM-i, elle n’a que des concurrentes hybrides non rechargeables. la MG3 Hybrid+ se distingue avec ses 195 ch et un tarif d’appel promotionnel affiché à 17 990 € (sous conditions de reprise). La Renault Clio E-Tech 145, disponible à partir de 23 900 €, conserve des atouts majeurs : comportement routier abouti, réseau dense et système hybride éprouvé. La Toyota Yaris Hybrid 116 ch (à partir de 24 490 €) reste une référence en efficience , tandis que la Peugeot 208 Hybrid, proposée en 110 et 145 ch, mise sur une hybridation légère 48 V (MHEV), avec une approche distincte de celle de la BYD.

On aime :

• Seule berline citadine hybride rechargeable (PHEV) du segment B en France !
• L’autonomie jusqu’à 105 km en 100% électrique et près de 1 000 km au total
• Bonne habitabilité arrière et coffre volumineux de 425 litres
• Douceur de fonctionnement, moteur thermique discret et bonnes relances (+200 ch)
• Équipements et technologie (écran 12,8″, affichage tête haute et recharge inversée V2L…)
• Prix attractif avec un tarif de départ très compétitif (dès 23 990 € hors remises) et une addition qui reste contenue sous les 30 000 € full options !

On regrette :

• Présence de plastiques durs par endroits, mais qui s’intègrent dans une présentation soignée
• Version d’accès (Active) qui paraît en retrait avec moins d’autonomie, un moteur plus bruyant et pas de charge rapide.
• Pas de prime CEE à l’achat car produite en Chine.

Les premières livraisons et l’arrivée en showroom sont attendues pour l’automne 2026.

Merci à BYD France pour l’invitation à l’essai de cette voiture unique, qui s’adressera à un large public !