Sécurité routière : la fin de l’angle mort collectif

À partir de 2027, tous les nouveaux véhicules homologués en Europe devront allumer automatiquement leurs feux arrière dès l’activation des feux diurnes. Une mesure qui peut sembler anodine, mais qui répond à un problème très concret : selon une étude suédoise, 76 % des automobilistes pensaient que leurs feux arrière étaient allumés en permanence, alors que ce n’était pas le cas. Avec la généralisation des feux LED à l’avant, puissants et très visibles, l’arrière des véhicules est devenu paradoxalement plus discret, voire invisible (L’Automobiliste).

L’autre grand sujet, c’est la violence lumineuse des voitures modernes. Selon une enquête récente, un conducteur sur deux se dit gêné la nuit par l’intensité des phares LED, parfois jusqu’à devoir ralentir ou s’arrêter, notamment sur routes non éclairées. Les SUV, avec leurs optiques positionnées plus haut, aggravent encore le phénomène (France info).

Mais la sécurité routière ne se joue pas uniquement sur le visuel. Une étude de la Fondation Vinci Autoroutes (France 3 régions) rappelle une vérité dérangeante : tous les usagers contribuent au climat anxiogène sur la route.

58 % des automobilistes reconnaissent ne pas toujours utiliser leur clignotant
67 % des automobilistes, 70 % des piétons et 40 % des cyclistes admettent franchir les feux rouges
75 % des automobilistes utilisent leur téléphone en conduisant

Dans ce contexte tendu, le scandale des airbags Takata agit comme un révélateur brutal. L’élargissement de l’action collective à de nombreux modèles rappelle que 1,8 million de voitures circuleraient encore avec ces airbags défectueux, alors que leur dangerosité est connue depuis plus de dix ans (RTL).

Enfin on en parlait déjà en octobre, la fin du permis à vie et l’instauration de visites médicales régulières, notamment après 65 ans, viennent rappeler une évidence longtemps évitée : conduire n’est pas un droit absolu. Si la mesure rassure certaines familles, elle inquiète aussi de nombreux seniors, souvent dépendants de leur voiture faute d’alternatives de mobilité (NouvelObs, Le Monde).

Voiture électrique : entre fantasmes, réalités techniques et coûts cachés

Alors que la transition électrique s’accélère, elle continue d’être entourée de mythes persistants, parfois anxiogènes, souvent déconnectés des données scientifiques.

L’une des craintes récurrentes concerne l’exposition aux champs électromagnétiques dans les véhicules électriques. Une étude rigoureuse menée par l’ADAC et l’Office fédéral allemand de radioprotection apporte une réponse claire : les niveaux mesurés sont très largement inférieurs aux seuils sanitaires.

Les pics observés lors des accélérations, du freinage régénératif ou de la recharge restent sans danger, y compris pour les personnes équipées de pacemakers. Fait plus surprenant encore : les sièges chauffants génèrent davantage de radiations électromagnétiques que la chaîne de traction électrique elle-même, et ce sur tous types de motorisations (Rouleur Électrique).

S’il est un domaine où la voiture électrique ne peut tricher, c’est celui de l’autonomie hivernale. En conditions réelles, les pertes atteignent 20 à 30 % en moyenne, en raison du ralentissement de la chimie des batteries et du chauffage de l’habitacle, entièrement alimenté par la batterie haute tension. Mais tous les modèles ne sont pas égaux. La présence d’une pompe à chaleur permet de limiter la casse et de récupérer jusqu’à 30 à 40 km d’autonomie à température proche de 0 °C (L’Automobile magazine).

Autre réalité moins mise en avant : même si l’entretien est moins cher, les voitures électriques coûteraient en moyenne 11 % plus cher en cas de réparation qu’un modèle thermique équivalent. Les raisons sont multiples :

batteries encore peu réparables
électronique omniprésente
optiques et pare-brise bardés de capteurs
poids supérieur (+41 % en moyenne) augmentant la violence des chocs

Résultat : des véhicules parfois déclarés économiquement irréparables à la moindre atteinte du pack batterie, et une pression croissante sur les assurances, qui redoutent une flambée des primes (Caradisiac).

Prix, fiscalité et acceptabilité sociale : l’électrique face au réel

Selon les données compilées sur le marché européen, l’écart de prix moyen entre un véhicule électrique et son équivalent thermique a été divisé par quatre en un an. Là où la différence dépassait encore les 15 000 € en 2024 sur certains segments, elle tombe désormais sous la barre des 4 000 € sur les citadines et compactes (L’Automobile Magazine).

Ce rapprochement s’explique par plusieurs facteurs combinés :

baisse progressive du coût des batteries
montée en cadence industrielle
arrivée de modèles électriques plus simples, moins suréquipés
pression concurrentielle des constructeurs chinois

Mais cette baisse des prix s’accompagne du désengagement progressif de l’État. Plusieurs pays européens, dont la France, ont réduit ou recentré leurs bonus écologiques, tandis que les conditions d’éligibilité se durcissent.

Ainsi, les ménages modestes restent pénalisés, en particulier ceux qui n’ont pas accès à la recharge à domicile, vivent en zones rurales ou périurbaines ou dépendent du marché de l’occasion.

Autre sujet sensible : la fiscalité. Avec l’érosion des recettes liées aux carburants fossiles, plusieurs pays explorent déjà des solutions de remplacement. Au Royaume-Uni, la perspective d’une taxe au kilomètre parcouru, applicable à tous les véhicules, électriques compris, est désormais officiellement évoquée (RTL).

Hybrides rechargeables : le compromis qui n’en est plus un

Présentée comme la solution idéale entre thermique et électrique, l’hybride rechargeable (PHEV) est aujourd’hui rattrapée par la réalité de ses usages.

Une étude de l’Institut Mobilités en Transition met en lumière un constat sévère : les hybrides rechargeables sont très rarement utilisés comme prévu. En conditions réelles, une large majorité de conducteurs ne rechargent pas quotidiennement roulent majoritairement en mode thermique et exploitent mal le potentiel électrique (L’Automobile magazine).

Conséquence : des émissions de CO₂ bien supérieures aux valeurs homologuées, parfois proches de celles d’un véhicule essence classique.

L’étude souligne également un effet rarement évoqué : l’impact social négatif du PHEV. Les aides publiques ont principalement bénéficié aux acheteurs de véhicules neufs, souvent aisés, tandis que le marché de l’occasion se retrouve saturé de modèles qui peuvent être coûteux à entretenir en raison d’une mécanique plus complexe.

Au vu des données d’usage, le doute s’installe : faut-il prolonger une technologie qui ne tient ses promesses que sur le papier ?

L’automobile en ville : quand la voiture devient un objet politique

À Paris, la décision de surtaxer le stationnement des SUV marque un tournant. Officiellement, l’argumentaire repose sur trois piliers : sécurité, encombrement et poids des véhicules. Officieusement, le SUV incarne une vision de la mobilité jugée incompatible avec la ville dense (Libération).

Les chiffres avancés sont parlants : masse supérieure à 1,8 tonne pour de nombreux modèles, hauteur de capot augmentant le risque de blessures graves en cas de choc avec un piéton, occupation de l’espace public disproportionnée.

Mais cette mesure pose question : où commence la régulation, où s’arrête la stigmatisation ?

Car si certains SUV présentent effectivement des risques accrus en cas de collision, les études rappellent que le comportement du conducteur reste déterminant. Vitesse, attention, anticipation : autant de facteurs qui pèsent bien plus lourd que la seule morphologie du véhicule.

En ciblant un type de voiture plutôt qu’un usage, la municipalité parisienne fait un choix politique assumé, mais discutable. Car demain, quelle sera la prochaine cible ? Les berlines ? Les breaks ? Les véhicules familiaux ?

Cette politisation de l’automobile révèle aussi une fracture territoriale. Pour de nombreux ménages périurbains, le SUV — thermique, hybride ou électrique — n’est pas un marqueur de domination, mais un outil de mobilité polyvalent, souvent choisi par défaut.

Produits, stratégies et réalignements : le retour du pragmatisme

Face à un marché sous tension, les constructeurs automobiles ajustent leur discours. Les certitudes idéologiques laissent place à des choix dictés par la demande, les marges et la survie industrielle.

L’exemple le plus frappant est sans doute celui de Lotus. Longtemps chantre du tout électrique, la marque britannique annonce finalement son retour à l’hybride rechargeable pour certains modèles (Caradisiac, Automobile Sportive).

Ce revirement n’est pas un échec technologique, mais un aveu commercial :

ralentissement des ventes de véhicules électriques haut de gamme
attentes clients plus nuancées que prévu
infrastructures de recharge encore inégales selon les marchés

Lotus ne renie pas l’électrique, mais reconnaît une réalité simple : le marché ne suit pas toujours le tempo imposé par les stratégies de rupture.

À l’opposé du spectre, le concept Citroën ELO esquisse une autre voie. Véhicule compact, modulaire, pensé pour des usages multiples (urbain, périurbain, livraison légère), il illustre une approche plus fonctionnelle de l’automobile (Ouest-France).

Moins de puissance, moins de suréquipement, mais plus de polyvalence, une empreinte environnementale réduite et une meilleure adéquation aux besoins réels.

Ce type de proposition suggère que l’innovation automobile n’est pas forcément synonyme de montée en gamme.

Enfin, la fin 2025 confirme l’ancrage durable des constructeurs chinois en Europe. Les marques Omoda, BYD, Leapmotor ou encore MG accélèrent leur déploiement avec des modèles bien équipés, positionnés à des tarifs agressifs (Turbo, L’auto-journal, Le Point, AutoPlus).

Leur stratégie est claire : design valorisant, technologies éprouvées, rapport prix/prestations difficile à battre.

Face à elles, les constructeurs européens ne peuvent plus se contenter d’un discours identitaire ou patrimonial. La concurrence se joue désormais sur le terrain industriel et économique, sans filet.