Audi e-tron GT Extended ©Autoday

Au lancement de la e-tron GT, la marque aux anneaux nous promettait une Audi telle que le monde n’en a jamais vu. Je ne suis pas le monde, je suis un modeste essayeur qui a eu le privilège de prendre le volant de plusieurs dizaines de voitures de toutes sortes.

Et ce que je peux vous assurer c’est que vu de mon expérience, Audi n’a pas menti. Au cours des lignes qui vont suivre, je ne vais pas vous écrire un essai. Je vais vous raconter ce qui est à ce jour ma meilleure expérience de conduite d’une voiture de série depuis que j’ai obtenu mon permis de conduire (en 2001) !

Design

Très basse (à peine 1,41 m de hauteur), très longues (4,99 m) , avec des voies très larges 1,96 m de largeur), des roues qui paraissent gigantesques (jusqu’à 21 pouces en option, +1200€) et un empattement immense (2,90 m) . La e-tron GT quattro est une voiture aux proportions résolument sportives et au design sculptural.

Comme toutes les Audi du moment, on retrouve à l’avant une calandre Singleframe dans la teinte du véhicule mais pleine, véhicule électrique oblige. Si l’on s’approche de cette calandre, on découvre une quantité importante de capteurs intégrés dans la calandre, mais l’esthétique générale n’est aucunement altérée. De chaque côté de cette calandre, au bas du pare-choc des prises d’air motorisées. Ces entrées d’air de refroidissement variable assurent une aérodynamique active. Dans un souci d’écoulement, les deux entrées d’air froid variables restent fermées le plus souvent possible. Lorsqu’elles s’ouvrent, en cas de conduite dynamique, des canaux envoient l’air vers les refroidisseurs et dans les passages de roues avant, afin de refroidir les freins.

A l’arrière, on remarque immédiatement le magnifique bloc optique qui s’étend sur toute la largeur du véhicule. Ces feux arrière sont vraiment des éléments caractéristiques du design extérieur de l’Audi e-tron GT et propose une cinématique très sympa à l’ouverture et au verrouillage de la voiture. Juste au-dessus de ce bandeaux lumineux se cache un très discret béquet escamotable qui s’ouvre électriquement dans deux positions différentes en fonction de la vitesse de conduite. Il fonctionne étroitement avec le soubassement lisse qui se termine par un large diffuseur.

Le long capot et le pare-brise plat se prolongent sur une ligne de toit très plongeante qui permet à la e-tron GT d’être 17 millimètres plus basse qu’une A7 Sportback.

Tout ceci permet à l’e-tron GT d’afficher un coefficient de traînée de 0,24.

C’est en fait ça qui saute immédiatement aux yeux lorsque l’on contemple l’Audi e-tron GT. Particulièrement de profil. Le design semble être au service de l’aérodynamique et réciproquement. Si bien que la silhouette de l’e-tron GT semble être à la fois façonnée par des impératifs de style et de performance.

Quoiqu’il en soit, le résultat final est époustouflant et nous donne à voir un design fascinant d’une berline de grand tourisme aux proportions puissantes et sportives.

Et cet esprit GT haute performance plaît, c’est indéniable! Car je ne compte plus les pouces levées et les têtes qui se tournaient pour contempler l’e-tron GT !

Ambiance à bord & infodivertissement

Avec une silhouette pareille, le design intérieur se devait d’être à la hauteur. C’est bien le cas. La qualité des matériaux et des assemblages sont absolument irréprochables. Les ajustements sont très précis, les espaces et les alignements entre les différents sont vraiment très proches de la perfection. On en oublie totalement qu’une grande partie des éléments de l’habitacle sont en « matériaux durables ». Et Audi nous démontre aussi que l’on peut faire du premium avec du recyclé.

Le conducteur et le passager sont assis dans une position basse et sportive, séparés par une large console centrale dans laquelle se trouve le petit sélecteur de vitesse, le petit pad de commandes de la radio et des rangements. La partie centrale de la planche de bord est légèrement inclinée vers le conducteur et permet une meilleure utilisation de l’écran tactile de 10,1 pouces qui est le cœur du système multimédia MMI Plus (de série).

Face au conducteur, un écran de 12,3 pouces qui intègre l’Audi Virtual Cockpit Plus (de série) dont une partie des indications sont répliquées sur l’affichage tête haute (en option, +1700€). Rien à dire sur les fauteuils avant, qui offre un très bon maintien pour une conduite dynamique et un confort de premier ordre pour les longs trajets. Et si malgré tout il vous faut plus pour votre petit dos, vous pourrez choisir un massage parmi la dizaine de programmes proposé (en option, +900€).

Les passagers arrière seront très bien traités … si ils sont deux. En effet, le passager central arrière sera gêné par la proéminence de la console centrale et par un petit tunnel de transmission. Autre spécificité, les passagers arrière bénéficient d’énormes ouïes de ventilation sous les fauteuils avant. Génial pour être sûr d’avoir de l’air. En revanche, on ne peut pas faire autrement que de poser les pieds sur les grilles.

Tout à l’arrière, dans le hayon monumental s’ouvre sur un coffre qui profite des presque 5 mètres de long de la e-tron GT, ce qui lui permet d’afficher un volume de 405 litres. Une capacité modeste liée à sa faible profondeur. A cela s’ajoute les 81 litres du coffre avant (frunk) mais il sera en grande partie utilisé pour le stockage des câbles de recharge.

Côté dotation technologique, c’est Byzance … à condition d’aimer prendre des packs d’options. Par exemple, le système Audi pre sense est de série, mais pour bénéficier des aides à la conduite il faudra y ajouter les packs « Route » (+1600€), « Ville » (+1600€) et « Stationnement » (+2000€).

Néanmoins, vous pouvez vous faire l’économie de certaines options qui, de notre point de vue, sont inutiles comme le e-tron sport sound pour un son supplémentaire à l’extérieur et à l’intérieur, selon le réglage de l’Audi drive select.

Conduite & motorisation

C’est un défi impossible à relever que de vous décrire les sensations de conduite de la e-tron GT !

Bien-sûr, il y a les chiffres, vertigineux : 476 chevaux de puissance totale (530 ch en mode boost pendant 2,5 secondes), pour 630 Nm de couple (640 Nm en mode boost). Le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes. Mais cette valse de chiffre ne peut pas retranscrire ce que l’on ressent. Peu importe la vitesse, peu importe le mode de conduite, le volant de l’Audi e-tron GT vous fait remonter avec juste ce qu’il faut de feeling et de précision les informations de la route. Vos mains sont le train avant !

Si vous passez en mode dynamique, le déluge de puissance est immédiat. Sur une route privée, j’ai pu atteindre des vitesses que la morale (et surement la physique aussi) réprouve et pourtant en accélération comme en courbe l’e-tron GT est inébranlable ! Le châssis ultra-rigide et les énormes pneus transmettent toute la puissance au sol et assurent l’adhérence sans faille. Pas de crissement. Grâce au miracle de l’électronique de ce système quattro, la puissance et le couple sont en permanence répartis sur les essieux pour être toujours là où on en a besoin mais sans jamais saturer un train roulant. Et la suspension pneumatique s’adapte en permanence au relief pour garantir un très haut niveau de confort même en conduite très dynamique. C’est incroyable ! Jamais je n’ai tenu le volant d’une voiture aussi stable et efficace mais qui a le mérite de ne pas gommer les sensations de pilotage. Et à ceux qui regrettent le bruit du moteur je répondrais que l’excellente d’insonorisation et la fidélité des remontées d’infos de la route par le volant permet d’être encore plus en lien avec la voiture.

En revanche, vient un moment où il faut recharger les 83,7 kWh nets de la batterie (93,4 kWh bruts). Car la consommation d’énergie n’est pas autant optimisée que sur une Tesla Model S. A bord de l’e-tron GT, la consommation est d’environ 17 à 18 kWh en ville, entre 18 et 21 kWh sur le réseau secondaires (limité à 80 ou 90 km/h). Nous n’avons pas pu vérifier la consommation sur autoroute, mais des confrères nous indique qu’elle tourne autour de 24 kWh. Même si d’autres font mieux, tout cela est très honorable.

Surtout que cette sobriété est associée à une technologie de batterie 800 volts qui raccourci le temps de charge. Sur borne haute puissance, l’Audi e-tron GT accepte théoriquement jusqu’à 270 kW de charge (250 kW constaté), ce qui permet théoriquement de passer de 5% à 80% en 23 min. Il n’y a pas de systèmes de pré-conditionnement de la batterie sur la e-tron GT, en revanche, un circuit de refroidissement contribue au maintien à la température des batteries pendant la charge ou si le conducteur exige une puissance élevée plusieurs fois de suite.

Alors c’est vrai que notre modèle d’essai à 140 000 € qui tutoie la perfection nous interroge sur ce que l’Audi e-tron laisse à la Porsche Taycan. Il s’agit peut-être de deux philosophie du grand tourisme. L’Audi sera peut-être plus polyvalente, homogène et sobre. Alors que la Porsche sera un peu plus radicale dans son comportement routier … et un prix d’appel plus bas !