Essai Volkswagen ID.3 – peut-elle devenir la future Golf ?

Volkswagen est un constructeur avec une image forte (la Cocc’, la Golf, …) mais pas forcément synonyme de fun et d’innovation. Oui mais ! Un « diesel-gate » plus tard, le constructeur généraliste allemand a dû faire dans le disruptif comme on dit. C’est ainsi qu’est née l’ID.3.

Design extérieur

L’ID.3 affiche un design singulier par rapport au reste de la gamme VW. A l’avant, ni la calandre, ni les optiques n’évoquent des modèles de la marque. En plus, comme il s’agit d’un véhicule électrique, pas besoin de grands orifices de refroidissement (comme la Coccinelle et le Combi). Sur notre modèle ID.3 1st d’essai, les projecteurs à LED matriciel font même un petit clin d’oeil lorsque le porteur de la clé avance vers la voiture stationnée. Mignon.

A l’arrière, la vitre du hayon sur-teintée qui s’étend sur toute la largeur du véhicule est une bonne idée. De plus, cela met en exergue les feux arrière qui, eux aussi, ne ressemble à rien de connu chez VW.

L’ensemble est plutôt réussi. Les proportions évoquent celles de la Golf (4,26 m de long et 1,81 m de large) est pourtant il ne s’agit pas de la même plateforme. C’est d’ailleurs cette plateforme spécifique pour les véhicules électriques qui permet des porte-à-faux très courts. Il reste alors entre les 2 essieux un long empattement (2,77 m) qui allonge le véhicule et lui confère une bonne homogénéité.

Ambiance à bord et infodivertissement

Il y a beaucoup à dire sur l’habitacle de l’ID.3. Mais il y a encore plus à dire sur le poste de conduite. En fait, le « cockpit » de l’ID.3 est vraiment innovant et n’a pas grand-chose à voir avec les véhicules électriques ou thermique actuellement sur le marché. Sur ce point, même une Tesla est moins surprenante selon moi.

L’habitacle est beaucoup plus spacieux qu’il n’en a l’air. Les espaces aux jambes sont très corrects à l’avant comme à l’arrière, y compris pour le passager central arrière qui ne sera pas gêné par un tunnel de transmission. Les lignes sont très épurées ; parfois douces comme sur la planches de bord et parfois anguleuses comme les structures de portières (poignées, vides-poches, …)

Face au conducteur se trouve un petit écran derrière le volant. Sur la droite de cet écran, une sorte de gros commodos fait office de commande de la boite de vitesse. De l’autre côté, à gauche de ce petit écran, sur la planche de bord, prend place un pad avec un ensemble de boutons permettant le contrôle de l’allumage des feux. L’ensemble est très bien pensé : même si c’est très original j’ai trouvé ça très intuitif.

Sur le volant, on trouve deux ensembles de commandes : limiteur/régulateur de vitesse sur la gauche et le contrôle audio sur la droite. Les commandes sont haptiques ce qui n’est pas désagréable, mais je n’ai pas trouvé une grande plus-value à l’adoption de ce système.

Alors qu’au bas de l’écran central, il y a quelque chose de vraiment pratique. A la base de cette écran, on trouve une petite surface plane sur toute la largeur de l’écran : si vous passez un doigt de la gauche vers la droite ça augmente le volume. L’inverse pour baisser. Si vous passez deux doigts, ça zoome sur la carte. Idéal pour limiter les traces de doigts sur l’écran central. A propos de cet écran central, l’interface est elle aussi très ergonomique. Comme VW nous y a habitué, un menu contextuel s’affiche dès que l’on approche sa main de l’écran, la navigation est très réactive et la définition de l’écran est excellente. On note aussi un bandeau lumineux à la base du pare-brise qui fait apparaître une lumière qui parcours toute la largeur du véhicule pour vous rappeler de tourner à gauche ou à droite. Pas mal pour vous aider à vous reconcentrer sur votre guidage GPS si vous étiez distrait.

Bref, on sent que Volkswagen a clairement mis le paquet pour proposer une expérience utilisateur ne souffrant d’aucun reproche concernant l’infodivertissement. Et malgré cela, VW va encore améliorer son système en proposant prochainement la réalité augmentée pour la navigation. A suivre, et à tester

Conduite et motorisation

L’ID.3 est proposée avec 3 options de tailles de batterie :

• une version de base de 45 kWh annoncée pour 330 km en WLTP
• une version intermédiaire de 58 kWh annoncée pour 420 km d’autonomie
• une version grande capacité de 77 kWh pouvant atteindre 550 km d’autonomie

Notre modèle d’essai était une ID.3 1st dotée d’une batterie intermédiaire 58 kWh. Le moteur électrique développe une puissance de 150 kW soit 204 ch pour 310 Nm de couple. Chez Autoday, on commence maintenant à avoir l’habitude de la conduite de véhicule électrique, mais on apprécie toujours autant la disponibilité immédiate de toute la capacité du moteur. De plus, sur l’ID.3 il s’agit d’une propulsion (motorisation de l’essieu arrière) ce qui rend la conduite encore plus plaisante.

Alors vient l’épineuse question de l’autonomie et sur ce point nous sommes bien embêtés. Car en raison d’un problème très probablement lié au badge de recharge, nous n’avons pas pu éprouver l’autonomie de la batterie. Toutefois, en faisant une règle de trois, je pense que j’aurais pu parcourir 305 km avec 80% de la capacité de la batterie. Soit 381 km avec 100% de la capacité de la batterie. Mais il ne s’agit là que d’une extrapolation sur la base d’un trajet majoritairement urbain mais qui n’est pas notre trajet de test habituel.