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Essai Volvo XC40 Recharge Twin – le suédois sait e-faire !

Eric

Volvo XC40 Recharge Twin ©Autoday

On vous en parle depuis très longtemps et voilà qui est fait. On a enfin pu en prendre le volant : le tout premier modèle 100% électrique de Volvo c’est lui ! Le XC40 Recharge Twin !

Alors joie ou déception ? On vous dit tout ce que l’on en pense.

Design

Si vous aimez le XC40 vous aimerez le XC40 Recharge. En effet, Volvo a eu la bonne idée de ne pas trop faire évoluer le design de son SUV élu voiture de l’année 2018 et de garder ses proportions ramassées compactes. 4,43 m de long, 1,86 m de large (hors rétroviseurs), 1,65 m de haut et une garde au sol de 21 cm. On retrouve donc cette allure à la fois musclée et soignée.

La version 100% électrique du XC40 se distingue essentiellement par sa calandre fermée, ce qui permet d’améliorer l’aérodynamique et donc l’autonomie.

Cette calandre fermée dissimule certains capteurs de la nouvelle plateforme ADAS que ce XC40 Recharge Twin inaugure. En effet, Volvo est un constructeur automobile à jamais associé à la sécurité. Fidèle à cette tradition, le constructeur suédois a développé une toute nouvelle plateforme de capteurs, permettant la protection des occupants du véhicule, ainsi que celle des autres usagers de la route. D’ailleurs, l’évitement des piétons et cyclistes par correction de trajectoire que permet cette plateforme est une première mondiale. On en reparle un peu plus bas.

Les autres éléments de design qui vous permettront de reconnaître un XC40 Recharge Twin sont le diffuseur arrière plus aérodynamique (pas besoin d’y intégrer des canules d’échappement), des jantes en alliage spécifiques de 19 pouces de série et les logos « Recharge » sur le haut des montants arrière.

Ambiance à bord et infodivertissement

L’habitacle du XC40 Recharge Twin ne déçoit pas. Ambiance résolument prémium et sophistiquée avec des matériaux de très bonnes qualités et des assemblages précis. La planche de bord intègre des inserts en aluminium, les plastiques sont moussés et les parties les plus basses (vides-poches, base de la console centrale, …) sont capitonnés de moquette. Très agréable donc, d’autant que les fauteuils s’avèrent très confortables. Dommage toutefois qu’ils ne soient pas plus inclinables à l’arrière.

D’ailleurs, restons à l’arrière pour regretter cet énorme tunnel central qui rend presque inutilisable la place du milieu.

Un peu plus à l’arrière, dans le coffre, on bénéficie de 452 litres pour ses bagages soit 16 litres de moins que les versions thermiques. Ce qui est loin d’être ridicule : par exemple, l’Audi Q3 TFSIe (hybride rechargeable) possède un volume de coffre de 380 litres seulement. Et en plus du coffre arrière, le XC40 Recharge Twin dispose d’un coffre avant de 31 litres. Idéal pour y ranger les câbles de recharges par exemple. Seul problème, pour y accéder, il faut ouvrir le capot comme un capot moteur classique (manivelle sous le volant) puis ouvrir encore un autre cache pour accéder à ce « frunk ».

Au niveau infodivertissement, Volvo nous propose une petite révolution. L’écran central de 12 pouces embarque un tout nouveau système multimédia développé en collaboration avec Google et basé sur Android. Première impression : excellente ! La navigation est aussi intuitive et rapide que sur un smartphone. Avec des petits plus sympas ! Par exemple, Google Maps vous indique bien-sûr votre trajet vers votre destination mais vous indique aussi quel sera le niveau de la batterie une fois arrivé. Et en plus ça marche ! J’ai personnellement testé plusieurs destinations en adoptant des modes de conduite différents (y compris une conduite très dynamique), en mettant la clim alors que le toit ouvrant été ouvert et malgré ça je suis toujours arrivé à destination avec le niveau de batterie annoncé voire plus ! Impressionnant !

Concernant les autres fonctionnalités de ce système multimédia, la recherche de bornes de recharge s’est avéré fiable, en revanche comme c’est Google Maps, à vous de vérifier que vous êtes guidé vers une borne qui sera compatible avec votre abonnement ou votre badge de recharge. Et concernant Volvo On Call, l’appli pour smartphone, elle est pour l’instant très limitée. On peut visualiser le niveau de charge du véhicule et voir si le véhicule est verrouillé ou non mais c’est à peu près tout. Il n’est pas possible de programmer la recharge ou la mise en en température du véhicule depuis l’appli. Dommage car il n’est pas non plus possible de le faire depuis le système multimédia. Volvo France nous indique cependant que l’application va prochainement recevoir des mises à jour.

Tout-chemin sans problème ! ©Autoday

Conduite et motorisation

4 roues motrices. 2 moteurs (un par essieu) de 204 ch chacun. Soit 408 ch au total pour 660 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h est expédié en 4,9 secondes soit autant qu’une Aston Martin Vantage ou une Audi RS4. C’est moins qu’une Tesla Model 3 Performance, mais c’est plus que suffisant pour « déposer » tout le monde au feu ou s’extirper avec vigueur du péage.

La conduite se montre particulièrement agréable en raison de la très bonne qualité de l’amortissement et surtout du mode de conduite à une pédale. Certains d’entre vous connaissent déjà ce système mais en gros en fonction du niveau de pression exercée sur la pédale de droite on accélère, on décélère ou on freine. Plus besoin d’utiliser la pédale de gauche. La conduite en devient beaucoup plus pratique, calme et même sécurisante. Car il suffit de relâcher complètement la pédale d’accélération pour provoquer un freinage relativement puissant, que l’on peut ensuite compléter en appuyant sur la pédale de frein. Mais pendant le temps où notre pied passe d’une pédale à l’autre, le véhicule freine déjà.

Pour le reste, nous avons observé que les bruits d’air et de roulements sont assez présents dans l’habitacle au-delà des 90 km/h mais cela reste tout à fait supportable. Et le freinage se montre tout à satisfaisant malgré les 2,2 tonnes de l’engin. Ce qui est très sécurisant.

Sécurisant aussi grâce à la plateforme ADAS dont on a parlé plus haut et qui inclut un système très novateur. Entre 60 et 130 km/h, de jour comme de nuit, le véhicule est capable de détecter des usagers de la route vulnérables (piétons ou cyclistes), en utilisant la caméra du pare-brise associée au radar disposé au niveau de la calandre. En cas de collision imminente, le conducteur est alerté par des signaux sonores et visuels, alors que le système prend le contrôle de la direction afin d’éloigner le véhicule et éviter l’impact, sans franchir le marquage au sol. Une fois le piéton ou le cycliste dépassé, la voiture est ramenée automatiquement sur sa trajectoire initiale.
En dessous de 60 km/h, c’est le système City Safety qui entre en action dans ce type de situation, en freinant automatiquement le véhicule.

Enfin, terminons cet essai en disant un mot sur ce qui constitue aujourd’hui la caractéristique primordial d’un véhicule électrique : l’autonomie. Volvo annonce que sont XC40 Recharge Twin est capable de faire 539 km en ville. Après environ 180 km en ville et en faisant un calcul sur la base de la consommation, nous arrivons à une autonomie réelle de 532 km en ville. Donc, bravo Volvo. En revanche, hors des villes les 418 km en cycle WLTP n’y sont pas. A 110 km/h, le XC40 Recharge Twin consomme 23 kWh/100 km et à 130 km/h la conso grimpe à 27 kWh/100 km. Il s’agit là du seul défaut du Volvo XC40 Recharge Twin.  Cette consommation élevée permet toutefois d’envisager 300 à 350 km d’autonomie sur voie expresse ou autoroute

Mais comme Volvo annonce dès mises à jour « over the air » régulières, peut-être peut-on espérer prochainement une meilleure optimisation des consommations d’énergie

On aime

On regrette

Modèle essayé

Volvo XC40 Recharge Twin Pro
62 490 € hors option (et hors bonus) incluant :

IMPORTANT : les tarifs du XC40 Recharge Twin actuellement affichés sur le site internet de Volvo sont « pré-négociés », c’est-à-dire qu’ils incluent une remise vous permettant ensuite de bénéficier du bonus écologique.

Concurrence :

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