J’aurais pu me risquer à un jeu de mot facile pour dire à quel point j’ai été surpris par ce cabriolet Mazda MX-5 RF en parlant d’un cabriolet à la saveur wasabi ou en évoquant le samouraï des cabriolets.
Mais le mieux c’est encore de vous expliquer pourquoi j’ai pris une claque.
L’une des réponse peut se trouver dans le cahier des charges de ce Mazda MX-5 RF : fun, performant, sexy et abordable. Et oui. toutes les cases sont cochées. Et même après un weekend d’essai en Bretagne, donc sous la pluie (je suis breton, je peux me permettre ce genre de vanne), ce cabriolet nous a fait craquer !
Design
Compacte, racée, des lignes tendues mais sans être acérées : la silhouette est fluide et séduisante. Particulièrement cet arrière aux ailes galbées dans lesquels s’intègrent les feux arrières. Il suffit de regarder les têtes de tous les âges et de tous les sexes se tourner sur le passage de la MX-5 RF pour mesurer son sex-appeal.
Avec le toit déployé, l’ensemble est très harmonieux. Le long capot et les lignes de toit qui descendent d’un trait sur la poupe donnent toute la dimension roadster à ce coupé fastback et met en exergue le profil surbaissé. Mais surtout il ne dénature en rien les formes et les proportions qui plaisent tant sur la version à toit souple.
13 secondes plus tard, le hard-top est escamoté dans son logement. Les parties avant et centrale du toit rigide ainsi que la lunette arrière se rangent intégralement derrière les sièges. Mais les montants de custode restent et donnent un look sportif. Cela permet aussi de conserver cette ligne fluide vers l’extrémité arrière du roadster. Si bien qu’en configuration cabriolet auquel je trouve un faux-air de Porsche Targa. C’est complètement subjectif. A vous de me dire si vous pensez la même chose ou pas.
Quoiqu’il en soit, je pense que nous serons nombreux à être d’accord sur le fait que cette 4e génération ND du MX-5 est une belle réussite stylistique, s’inscrivant dans la lignée des MX-5 de première génération lancées en 1989. Les pros ne s’y sont pas trompés puisqu’elle a décroché 2 récompenses en 2016.
Ambiance à bord
La porte sans encadrement s’ouvre sur un habitacle sombre mais sympa. Mazda revendique un habitacle en forme de goutte : ça ne m’a pas sauté aux yeux mais pourquoi pas.
En revanche ce qui saute aux yeux c’est la sportivité de l’habitacle : fauteuils Recaro, petit volant, petit levier de vitesse. C’est très réussi.
Les sièges Recaro se montrent confortables et offrent un excellent maintien. En revanche, au niveau des réglages, vous vous contenterez de l’essentiel : inclinaison et profondeur, et c’est tout.
Une fois assis, on est agréablement surpris par l’ergonomie. La position de conduite idéale, le levier de vitesse tombe sous la main, et le tableau de bord intègrent une instrumentation très réussie. Il associe des cadrans analogiques avec d’autres indicateurs digitaux ce qui donne à l’ensemble un côté néo-rétro très chic et surtout très lisible.
Cependant, je me dois de pointer du doigt certains défauts de finition. Certains assemblages manquent de précision comme par exemple le bloc dans lequel se trouve la commande du toit rétractable : lorsque l’on actionne le toit en appuyant sur le bouton c’est tout le bloc plastique qui bouge. Dommage car ces petites choses tranchent avec la qualité perçue de l’habitacle.
Au niveau de l’infodivertissement, pas de changements majeurs par rapport à la version à toit souple. Nous étions quelques uns à espérer l’arriver d’Apple CarPlay et d’Android Auto, mais non. Il faudra se contenter d’une infodivertissement basique mais ergonomique diffusées sur un écran centrale tactile de 7 pouces. Pas vraiment gênant sur ce type de véhicule.
En revanche, on y retrouve les bons points de sa grande sœur ST (soft top) comme le système audio Bose à 9 haut-parleurs dont 2 dans chacun des appuis-tête. Ce qui permet de rouler cheveux aux vents et en écoutant sa musique sans se faire saigner les tympans.
Conduite et motorisation
1055 kg et 160 ch la promesse d’un plaisir de conduire certain était déjà grande. Et comme Mazda étant un motoriste qui n’a pas céder aux sirènes du downsizing, il a eu la bonne idée de conserver une « grosse » cylindrée de 2.0 litres. Le résultat est bluffant ! A allure égale, les vitesses de rotation de ce moteur sont les mêmes qu’un moteur … diesel ! En l’occurrence celui du C4 Picasso (2015) de mon père.
Et n’allait pas croire que les sensations de conduite s’en trouvent altérer. Les reprises sont franches, le freinage musclé, la tenue de route certaines. Bref, le moteur atmosphérique délivrent la performance et la réactivité. Sa position centrale avant couplé à une propulsion offre l’agilité. Et les 2.0 litres de cylindrée (dans une version plus compacte et plus légère) assurent la sobriété. Mazda annoncent une conso de 6,9 l/100km en cycle mixte. J’ai consommé 6,7 l/100km sur les 1300 km parcourus durant mon essai.
La voilà donc la recette de la copie parfaite. Si vous ajoutez à cela le petit levier de vitesse (qui ne filtre pas les remontées mécaniques, old-school mais fun !) et la boite très bien étagée alors croyez-moi, au volant, sur les petites routes sinueuses de Bretagne, le ressenti est IN-CRO-YABLE !
Et le mieux, c’est qu’il n’y a pas besoin de commettre des excès de vitesse pour se faire plaisir. A 90 km/h, la proximité du sol crée un défilement relatif proche de celui qu’on ressent en kart.
C’est doit donc être ça que Mazda appelle le Jinba Ittaï (faire corps)
Sur autoroute, et avec le toit, ce n’est pas déplaisant. Évidemment, n’espérez pas le confort d’une berline, mais les kilomètres s’avalent sans fatigue et sans trop de bruit grâce à une insonorisation renforcée. Ce n’est pas son territoire mais ce n’est pas déplaisant, contrairement à la ville. Si vous voulez flambez en paradant au volant de cette MX-5 RF, choisissez bien votre ville ou préparez votre dos. Car les revêtements chaotiques de Paris et sa proche banlieue auront vite fait de mettre un terme à votre virée. Mais après tout, rien d’étonnant : on ne peut pas vouloir le fun d’un kart et la souplesse d’un SUV.
Enfin, on ne peut pas clôturer cette partie sur le moteur sans évoquer la version 2019 qui verra la puissance du bloc 2.0 L augmentée par rapport à notre modèle d’essai. Le futur s’annonce vraiment sympa en Mazda.
Concurrentes :
Aucune selon nous. Nous n’avons pas trouvé de cabriolet hard-top avec cette puissance dans cette gamme de prix
On aime :
- l’agrément de conduite
- l’alchimie performance/agilité/sobriété
- le design
- le couple moteur-boite
- le prix
On regrette :
- de ne pas avoir une dans son garage
- la sonorité assez quelconque du moteur
Modèle essayé :
Mazda MX-5 RF 2.0 L Skyactiv-G 160 ch BVM6
36 200 € avec options (33 900 € hors option + 2300 € d’options)
